Saobraćajna delinkvencija

Saobraćajna delinkvencija se u kriminologiji različito definiše i ne postoji jedinstvena definicija pojma saobraćajne delinkvencije. Prema jednoj od definicija, saobraćajna delinkvencija se određuje kao masovna društvena pojava, protivpravno društveno opasno ponašanje u saobraćaju, koje se ispoljava u izazivanju, sudelovanju ili doprinošenju u nastajanju različitih štetnih pojava ugrožavanja stvaranjem opasnosti i/ili izazivanju stradanja učesnika u saobraćaju i uništavanja materijalnih vrednosti.320 Midendorf ističe da postoji uska povezanost saobraćajne delinkvencije sa opštim kriminalitetom i navodi da ima mnogo slučajeva povezanosti saobraćajnih delikata sa oduzimanjem motornog vozila ili se izvršenje saobraćajnog delikta završava telesnom povredom, uvredom i slično. Sem toga, istraživanjima je potvrđeno da je onaj koji više puta izvrši saobraćajni delikt sklon vršenju krivičnih dela opšteg kriminaliteta i obratno. Ovo se dešava zbog toga što agresija, koja je u čoveku dobro skrivena i neusmerena, može da se ispolji kroz vršenje dela opšteg kriminaliteta, kao i saobraćajnih delikata.321 Od ostalih oblika kriminaliteta saobraćajna delinkvencija se razlikuje, pored ostalog, po tome što su potencijalni delinkventi i žrtve svi građani jer svi učestvuju u saobraćaju, kao i po ispoljavanju konkretne i apstraktne opasnosti za život ljudi i imovinu. Delikte ove vrste čine profesionalni vozači i amateri, muškarci i žene, mladi i stari, čine ih osobe koje nekad i same postaju žrtve svog ponašanja, ali se svi oni najčešće tako ponašaju iz nehata. To znači da su svesni da usled njihovog ponašanja može nastupiti zabranjena posledica, ali olako drže da takva posledica neće nastupiti ili nisu svesni mogućnosti nastupanja posledice, ali su prema okolnostima i svojim ličnim svojstvima morali i mogli biti svesni te mogućnosti. Specifičnost saobraćajne delinkvencija, koja se ogleda u nedostatku namere izvršioca da svojim ponašanjem prouzrokuje posledicu, jedna je od značajnih karakteristika pojavnih oblika pojedinih kažnjivih ponašanja u okviru saobraćajne delinkvencije.

Pojava saobraćajne delinkvencije vezana je, pre svega, za razvoj saobraćaja, naročito drumskog, za povećanje mobilnosti stanovništva uopšte.322 Saobraćajna motorizacija je postala prateći elemenat društvene pokretljivosti, povećanog standarda i urbanizacije. Međutim, naglo uključivanje stanovništva u “eru motorizacije” u većini zemalja, pa i kod nas, nije bilo praćeno drugim odgovarajućim uslovima, kao što su dobra regulisanost saobraćaja, sigurnost u saobraćaju, dobri i kvalitetni putevi i, pre svega, postojanje saobraćajne kulture. Sve je to dovelo do povećanog rizika bezbednosti u saobraćaju i povećanja obima saobraćajne delinkvencije.

Saobraćajna delinkvencija obuhvata krivična dela i prekršaje u saobraćaju. U Krivičnom zakoniku RS u okviru krivičnih dela protiv bezbednosti javnog saobraćaja (Glava XXVI) predviđeno je: ugrožavanje javnog saobraćaja (čl. 289), ugrožavanje saobraćaja opasnom radnjom i opasnim sredstvom (čl. 290), ugrožavanje bezbednosti vazdušnog saobraćaja (čl. 291), ugrožavanje bezbednosti vazdušnog saobraćaja nasiljem (čl. 292), otmica vazduhoplova, broda i drugog prevoznog sredstva (čl. 293), piratstvo (čl. 294), nesavesno vršenje nadzora nad javnim saobraćajem (čl. 295), nepružanje pomoći licu povređenom u saobraćajnoj nezgodi (čl. 296) i teška dela protiv bezbednosti javnog saobraćaja (čl. 297) ukoliko je izvršenjem krivičnih dela protiv bezbednosti javnog saobraćaja nastupila teška telesna povreda nekog lica, imovinska šteta velikih razmera ili smrt jednog ili više lica.

Tokom 2009. godine na snagu je stupio Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima323 čije je usvajanje uticalo na promenu stanja bezbednosti saobraćaja s obzirom na izmenjenu i oštriju kaznenu politiku, kao i propratne medijske kampanje koje pozivaju na poštovanje saobraćajnih propisa i ukazuju na posledice u slučaju kršenja istih. Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima po prvi put su regulisana sva pitanja u vezi drumskog saobraćaja: osnivanje Tela za koordinaciju bezbednosti saobraćaja na putevima i Agencije za bezbednost saobraćaja, praćenje bezbednosti saobraćaja, ponašanje svih učesnika u saobraćaju (od pešaka do vozača svih kategorija), signalizacija na putevima, tehničko uređenje puteva (poput signalizacije), dužnosti učesnika u saobraćaju u slučaju saobraćajnih nezgoda, osposobljavanje i uslovi za sticanje statusa vozača, pitanja u vezi sa vozilima (poput tehničkog pregleda i registracije vozila) i primena bezbedonosnih provera i mera (poput kontrole nivoa alkohola u krvi, isključivanja vozila iz saobraćaja i slično).

Počev od 2007. godine, a posebno nakon stupanja Zakona na snagu i osnivanja Agencije, krenule su intenzivne medijske kampanje u cilju povećanja bezbednosti na putevima Srbije: obeležavanje svetskog dana sećanja na žrtve saobraćajnih nezgoda (15. novembar), Zima 2010, Celi narodi, Za dobro svih nas, Bezbednost dece u saobraćaju, Klikni za život - Veži pojas, Biram život, Nemoj da voziš pijan, Lična priča i slično.324 U toku 2015. godine usvojena je i prva Strategija bezbednosti saobraćaja na putevima Republike Srbije za period 2015-2020. godina, koja ima za cilj da obezbedi izgradnju i održivost delotvornog sistema upravljanja bezbedonošću saobraćaja do 2020. godine, tako da u o odnosu na 2011. godinu: u saobraćaju ne bude poginule dece; da se prepolovi broj saobraćajnih nezgoda, broj poginulih i teško povređene dece i odraslih i da se prepolove ukupni društveno-ekonomski troškovi saobraćajnih nezgoda.

Poslednjih godina povećan obim saobraćajne delinkvencije zabeležen je u većini zemalja sveta. Iako postoje razlike u statističkom evidentiranju, jasno je da je ukupan broj kažnjivih ponašanja u oblasti saobraćaja veoma veliki i u stalnom porastu u svetu i kod nas, uz veliku materijalnu štetu i ljudske žrtve.326 Procenjuje se da se u svetu dogodi godišnje oko 50 miliona saobraćajnih nezgoda i da je do sada u njima poginulo oko 20 miliona lica i približno isto toliko ostalo sa trajnim invaliditetom. Takođe postoji podatak da u oko 137.000 saobraćajnih nezgoda koliko se dogodi dnevno u svetu pogine oko 700 lica, telesne povrede zadobije oko 19.000 lica od čega 6.000 ostaje trajno nesposobno za rad.327 Prema podacima Svetske zdravstvene organizacije na godišnjem nivou u svetu 1.25 miliona ljudi smrtno strada u saobraćajnim nezgodama, dok između 20 i 50 miliona lica pretrpi telesne povrede, od kojih znatan broj rezultira trajnim invaliditetom. U saobraćajnim nezgodama najčešće stradaju lica starosti između 15 i 29 godina, a preko 90% saobraćajnih nezgoda sa smrtnim ishodom događa se na putevima siromašnih i zemalja u razvoju.

Prema najnovijim podacima Evropske unije, tokom 2014. godine na putevima zemalja EU u saobraćajnim nezgodama poginulo je 25.700, dok je preko 200.000 učesnika u saobraćaju pretrpelo teške povrede. Među zemljama EU najveći broj poginulih na drumovima zabeležen je u Letoniji, Litvaniji, Rumuniji, Bugarskoj i Poljskoj (više od 80 smrtno stradalih na milion stanovnika), dok Švedska, Holandija, Malta i Velika Britanija imaju najnižu stopu poginulih lica u saobraćajnim nezgodama (manje od 30 smrtno stradalih na milion stanovnika). Generalno, u poslednjih 10 godina prisutan je trend opadanja broja saobraćajnih nesreća, kao i poginulih i povređenih učesnika u saobraćaju na putevima Evropske unije.

Prema podacima Agencije za bezbednost saobraćaja u periodu 2011-2015. godina na putevima Srbije dogodilo se ukupno 186.413 saobraćajnih nezgoda, od kojih je 2.899 sa poginulim, a 64.809 sa povređenim licima. U ovom periodu u saobraćajnim nezgodama smrtno je stradalo 3.204 lica, dok je 93.564 lica povređeno. Pri tome, najviše saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima dogodilo se 2011. a najmanje 2014. godine. Najmanji broj poginulih lica u saobraćajnim nezgodama zabeležen je 2014. godine (536), što je ujedno i najmanje poginulih od 1981. godine, otkad se u Srbiji statistički prate podaci o saobraćajnim nezgodama. U 2015. godini dogodila se 34.171 saobraćajna nezgoda, od kojih je 548 sa poginulim licima a 13.106 sa povređenim licima. Iste godine u saobraćajnim nezgodama je poginulo 599 lica, dok je 3.448 teže a 15.895 lakše povređeno. U odnosu na 2014. godinu broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima se povećao za 15,1% a broj poginulih za 11,8%. Te godine posebno je povećan broj poginule dece u saobraćajnim nezgodama (za 40% u odnosu na 2014. godinu) i lica starijih od 65 godina (35%). Pri tome, 2015. godine najviše lica je poginulo u svojstvu vozača motornog vozila (43%), potom pešaka (26,3%), putnika u vozilu (19,2%) i bicikliste (11,5%), dok se neprilagođena ili nepropisna brzina izdvaja kao dominantan „uzrok“ saobraćajnih nezgoda sa poginulim licima (46%). Najveći broj saobraćajnih nezgoda dogodio se u oktobru a najmanji u zimskom periodu (januar-mart), pri čemu, posmatrano prema danima, lica u svojstvu vozača i putnika u motornom vozilu najviše stradaju nedeljom, a pešaci utorkom. Posmatrano prema uzrastu, najviše nastradalih lica bilo je uzrasta između 36 i 45 godina, a najmanje između 46 i 55 godina. Iste godine u saobraćajnim nezgodama smrtno je stradalo 14 dece, dok je povređeno 1.465 njih. Uprkos tome što je u periodu između 2011. i 2015. godine prisutan konstatan pad broja saobraćajnih nezgoda i broja poginulih lica, u poređenju sa državama EU Srbija spada u zemlje sa većim brojem poginulih lica u saobraćajnim nezgodama (više smrtno stradalih nego u našoj zemlji bilo je u Letoniji, Rumuniji i Bugarskoj).

Pored vozača i njihovih saputnika, posledice saobraćajne delinkvencije u velikoj meri pogađaju najbrojniju i najslabiju kategoriju učesnika u saobraćaju - pešake. Međutim, kao što viktimizacija uopšte ne pogađa u jednakoj meri sve ljude, ni viktimizacija u saobraćaju ne pogađa u jednakoj meri sve pešake. Rizik viktimizacije pešaka u funkciji je bioloških, psiholoških i socijalnih obeležja pešaka, situacionih faktora, njihovog ponašanja u saobraćaju i obeležja i ponašanja drugih učesnika u saobraćaju. Rezultati istraživanja viktimizacije pešaka u saobraćaju, koji je obuhvatio uzorak od 112 slučajeva ove viktimizacije, pokazuju da pešaci postaju žrtve krivičnih dela u saobraćaju u uzrastu 40-60 godina (26,86%) i 18-30 godina (26,86%), zatim preko 60 godina (15,42%) i deca do 14 (14,92%). Naročito zabrinjava činjenica da je oko dve trećine dece-žrtava iz uzorka bilo uzrasta do 7 godina (9,95%), što upućuje na pretpostavku o nesavesnosti roditelja s jedne strane i o nepoštovanju načela “ograničenog poverenja” prema deci od strane vozača.

Istraživanja saobraćajne delinkvencije pokazala su da u pogledu uzrasta saobraćajnih delinkvenata dominira kategorija koja pripada tzv. “srednjem uzrasnom dobu”, dok je učešće izrazito starih ili izrazito mladih relativno malo. Prema Kajzeru daleko najzastupljenija grupa izvršilaca saobraćajne delinkvencije je od 18 do 25 godina.332 I druga istraživanja su pokazala slične rezultate. U ispitivanom uzorku saobraćajnih delinkvenata do 25 godina bilo je 20,4%, od 26- 45 godina 64%, od 46-60 godina 14% a iznad 61 godine samo 1,6%.333 Istraživanje nekih obeležja učinilaca krivičnih dela protiv bezbednosti javnog saobraćaja čije su žrtve pešaci, pokazalo je najviše učinilaca starosti između 18 i 30 godina (52,23%), zatim 30-40 godina (25,37%), 40-60 godina (21,89%) i zanemarljivo malo učinilaca starosti preko 60 godina (0,49%).334 Navedena distribucija saobraćajne delinkvencije po uzrastu svakako se poklapa sa opštom aktivnošću lica u određenom uzrastnom dobu. Ukoliko je ta aktivnost veća i svestranija, utoliko je veća mogućnost učešća u saobraćajnoj delinkvenciji. Posle 40. godine nastaje najpre blag, a zatim sve oštriji pad učešća u saobraćajnoj delinkvenciji.

Kao i u drugim tipovima kriminaliteta i kod saobraćajne delinkvencije manje je učešće žena. Prema nekim istraživanjima335 broj žena izvršiteljki saobraćajnih delikata znatno je manji od broja muškaraca, daleko ispod nivoa sudelovanja žena u broju imalaca vozačkih dozvola i njihovog stvarnog sudelovanja u saobraćaju. Međutim, na osnovu raspoloživog istraživačkog materijala još uvek se ne može sa sigurnošću zaključiti da li je manje učešće žena u saobraćajnoj delinkvenciji uslovljeno postojanjem veće obazrivosti, opreznosti, discipline, boljeg poznavanja saobraćajnih propisa žena vozača ili nekim drugim faktorima.

Zapaženo je da je veći broj saobraćajnih delinkvenata, čak 2/3 sa nižom ili srednjom školskom spremom; da preovlađuju radnička i službenička zanimanja; da su bili zaposleni i u vreme izvršenja delikta, da su bili u braku i živeli u porodicama sa sređenim porodičnim odnosima; da imaju nizak opšti kulturni nivo i nizak kulturni status; u pogledu osobina ličnosti ispoljile su se takve lične karakteristike, kao što su sebičnost, nestabilnost u odlukama i namerama, nedoslednost, odsustvo spremnosti da se stvore i poštuju grupne obaveze i kulturni zahtevi, odsustvo osećanja dužnosti, stalna strepnja i prenapregnutost336 (Vasilijević, V. Radovanović, D. 1975; Šeparović, Z. 1981; Nikolić-Ristanović, V., 1987). U pogledu dužine posedovanja vozačke dozvole, zapaženo je da je najviše saobraćajnih delinkvenata posedovalo vozačku dozvolu do jedne godine, odnosno do šest meseci (36,4%, ili 19,2%), ali je veliki procenat učešća u saobraćajnim deliktima vozača koji poseduju vozačku dozvolu preko dvadeset godina (27,2%). Posebno je značajno postojanje recidivizma među saobraćajnim delinkventima - učešće recidivista, koji su ranije izvršili neko drugo delo, među sobraćajnim delinkventima iznosi 22,1%, onih koji su ranije osuđivani za saobraćajno krivično delo 10% i za saobraćajni prekršaj 15,7% (Šeparović, 1981).

Etiologija saobraćajne delinkvencije obuhvata delovanje različitih faktora na njeno javljanje. U literaturi postoje različite podele faktora sobraćajne delinkvencije: čovek-vozilo-put, endogene i egzogene, objektivne i subjektivne. Najzastupljenija je podela na objektivne i subjektivne faktore, pri čemu se objektivnim smatraju društveni, tehnički i prirodni faktori, a subjektivnim činioci vezani za ličnost čoveka kao učesnika u saobraćaju. Dejstvo ovih faktora je uzajamno i povezano. Iako objektivni faktori deluju iz spoljašnje sredine, oni svakako utiču na ličnost i njeno ponašanje.

Od objektivnih faktora vezanih za društvene odnose i društvenu strukturu treba pomenuti porast standarda, urbanizacije i migracije stanovništva na relaciji selo-grad. Ovi faktori su doveli do nove, heterogene strukture učesnika u saobraćaju. Međutim, naglo uključivanje stanovništva u eru povećane motorizacije nije praćeno odgovarajućim nivoom saobraćajne kulture i svesti, kao ni izgradnjom odgovarajuće infrastrukture. U nove odnose se ulazi sa starim navikama i običajima, što svakako utiče na smanjenje bezbednosti u saobraćaju. Tehnički faktor obuhvata stanje puteva i stanje vozila. Stanje puteva predstavlja faktor saobraćajne delinkvencije kada razvoj putne mreže ne prati razvoj drumskog saobraćaja, kada projektovani putevi ne odgovaraju obimu i strukturi saobraćajne frekvencije, odnosu geometrije puta i psihologije vozača. Sem toga, kao tehničke faktore vezane za stanje puteva treba pomenuti preglednost puta, rešenost raskrsnica, horizontalnih i vertikalnih krivina, regulisanost tzv. crnih tačaka, signalizaciju, osvetljenost puta i sl. (Bošković, 1995), kao i broj vozila na putevima (Kaiser, 1992). Vozilo se pojavljuje kao faktor uzročnosti saobraćajne delinkvencje zbog toga što je kao tehničko sredstvo podložno kvarovima i mogućnostima da i u takvom neispravnom stanju bude upotrebljeno od strane vozača. Smatra se da sasvim bezbedno vozilo ne postoji, ali postoje izvesne norme o tehničkoj ispravnosti koje bi trebalo poštovati. Objektivnim faktorima pripadaju i prirodni klimatski uslovi: stanje atmosferskih prilika i padavina, temperatura vazduha, vožnja u večernjim i noćnim časovima i sl. Prema postojećim istraživanjima, broj saobraćajnih nezgoda se povećava kada se saobraćaj odvija u sumrak ili noću, u uslovima mokrog kolovoza, snežnog sloja, poledice, magle i jake kiše. Metereološke prilike značajno utiču na psihofizička svojstva vozača, kao i na njegova znanja i veštine. Sem toga, učestalost saobraćajnih nezgoda sa teškim posledicama u sumrak i noću opravdano se povezuje sa otežanim i složenim uslovima za obavljanje saobraćaja i nedostatkom vozačkog iskustva, odnosno nedovoljnim znanjem i nedostatkom sposobnosti vozača da se prilagode tim uslovima. Smanjena vidljivost, uočavanje prepreka i procene potrebnih mera za njihovo otklanjanje iziskuju od vozača dodatna znanja o tehnici vožnje u ovim uslovima, ali i potrebnu oštrinu vida.

Subjektivni faktori saobraćajne delinkvencije vezani su za osobine učesnika u saobraćaju. Prema anketi sprovedenoj među vozačima (Middendorff, 1991; Kaiser, 1992), dve trećine vozača su naveli kao faktore rizika u saobraćaju ljutnju, nervozu, lične probleme, sopstvenu pogrešnu procenu saobraćajne situacije. Od velikog su uticaja biopsihološke osobine, kao što su stanje vida i sluha, pažnja i koncentracija, mogućnost percepcije, predviđanja, blagovremenog reagovanja (tzv. sekunda straha - vreme od momenta uočavanja opasnosti do prolaženja opasnosti). Svakako da sve ove osobine zavise od godina života. Smatra se da mlađa lica imaju stabilnije psihofizičke funkcije, ali su manje oprezna i izlažu se većem riziku, dok starija lica reaguju sporije, ali su oprezniji i promišljeniji prilikom vožnje. Neki autori ističu da tehnički faktor menja ljudsku prirodu i da u situaciji kada “ima volan u rukama” čovek ispoljava potisnute nagone, egoizam, strast posedovanja i moći vladanja tehnikom.337 U literaturi postoje različite tipologije saobraćajnih delinkvenata, zasnovane na njihovim biopsihološkim svojstvima, ali se, najčešće, kao obeležja ličnosti saobraćajnih delinkvenata, navode egocentričnost, agresivnost i bezobzirnost.

Subjektivnim faktorom saobraćajne delinkvencije smatra se alkoholisanost učesnika u saobraćaju. U jednom od istraživanih uzoraka saobraćajnih delinkvenata utvrđeno je da je njih 60% bilo pod uticajem alkohola, pri čemu je alkohol uziman češće u mestu prebivališta nego izvan njega.338 Nesporna je činjenica da ljudi koji aktivno učestvuju u saobraćaju u znatnoj meri posećuju kafane i konzumiraju alkohol prilikom dužeg ili kraćeg odmora tokom puta. Iako još uvek nije utvrđen stvarni uticaj alkohola na sposobnost vozača u smislu uzrokovanja saobraćajne delinkvencije, jasno je da se pod uticajem alkohola smanjuje pažnja i opreznost a povećava opuštenost i bezobzirnost, što svakako stvara pogodne uslove za javljanje saobraćajnih nezgoda. Middendorff (1979) je konstatovao da učinioce saobraćajnih delikata u alkoholisanom stanju karakterišu tri obeležja: to su uglavnom osobe muškog pola, prethodno su već kažnjavani i to češće od prosečnog učinioca dela opšteg kriminaliteta i pripadaju slojevima sa nižim prihodima.

Dr Vesna Nikolić-Ristanović

Dr Slobodanka Konstantinović-Vilić